Hoy en día, el Túnel del Canal es una realidad que se da por sentado, un símbolo de unidad entre el Reino Unido y la Europa continental. Sin embargo, pocos saben que la idea de esta conexión subterránea tiene sus raíces en el siglo XIX, en una era de impulsos visionarios y temores geopolíticos. La historia de los primeros intentos de construir un "Eurotúnel" en el siglo XIX es una mezcla fascinante de ingeniería de vanguardia, sueños de hermandad entre pueblos y oscuras maquinaciones militares. Un capítulo poco conocido pero crucial en la relación centenaria entre la Isla Británica y el continente. Me fascinó mucho y os lo recomiendo.
Los primeros proyectos: Albert Mathieu y la visión “napoleónica”
Las primeras propuestas para un túnel bajo el Canal de la Mancha se remontan a finales del siglo XVIII, pero fue en la primera mitad del siglo XIX cuando la idea empezó a tomar forma. en 1802, durante una breve tregua en las Guerras Napoleónicas, el ingeniero de minas francés Alberto Mathieu presenta lo que se cree que es el primer diseño detallado: un túnel ventilado por enormes chimeneas de hierro que emergen del mar, con una isla artificial y un puerto a mitad de camino, en el banco de arena de Varne. El plano, expuesto en la escuela francesa de ingeniería de minas y en el parlamento, atrae la atención de Napoleón Bonaparte, quien lo señala al político de la oposición británica. Carlos James Zorro. Pero el regreso de la guerra echó por tierra el proyecto.
1802
Sin embargo, es con Aimé Thomé de Gamond, geólogo e ingeniero francés, que la idea del Eurotúnel ante litteram avanza a pasos agigantados. En la década de 30, Thomé de Gamond realiza una variedad de planos, desde grandes puentes hasta tuberías de hierro en el fondo del mar. Pero la falta de conocimientos geológicos lo detuvo a él y a sus contemporáneos. No se sabe si el Estrecho de Dover es una falla entre las costas o el resultado de la erosión de un antiguo puente terrestre. En el primer caso, un túnel sería casi imposible.
Aimé Thomé de Gamond: el padre, o mejor dicho: el abuelo del Eurotúnel
Para resolver el misterio, Thomé de Gamond realiza tres extraordinarias inmersiones en solitario en 1855. Pesado por 72 kg de pedernal, con tapones de manteca de cerdo en los oídos y aceite de oliva en la boca para expulsar el aire sin ingerir agua, logra descender más de 30 metros para tomar muestras del fondo marino y luego vuelve a ascender gracias a diez cerdos inflados. vejigas. El análisis confirma que Gran Bretaña y Francia alguna vez estuvieron conectadas y que las capas geológicas son continuas. Dado que la roca es tiza blanda, no habría necesidad de perforar ni utilizar explosivos. Un túnel se vuelve factible.
El descubrimiento llega en un momento fértil para la ciencia y la tecnología en Europa. Los ferrocarriles, en particular, están a la vanguardia del progreso: la primera línea comercial, Liverpool-Manchester, se abre en 1830; en 1850 ya 20.000 km de vías atravesaban el continente. Y los túneles, parte integral de los ferrocarriles desde el principio, se están construyendo a una escala cada vez más heroica, a medida que el Túnel de Moncenisio (12 km) entre Francia e Italia o la Túnel del San Gotardo (15 km), el más largo del mundo en su inauguración en 1882.
En este contexto, la ausencia de una conexión a través del Canal parece ser una anomalía, un fracaso del progreso económico y social. Como escribe el ingeniero y partidario del túnel James chalmers en 1861, mirando el mapa ferroviario de Europa se pueden ver líneas que convergen hacia las grandes ciudades. Pero hay una excepción. ¿Cual? En el continente de norte, este y sur, y en Inglaterra de sur, oeste y norte, las vías se juntan, extienden sus brazos de hierro como para abrazarse y luego se detienen. Sólo más de 130 años después volverán a funcionar.
El proyecto toma forma pero…
El entusiasmo por el progreso tecnológico va de la mano con el surgimiento de un liberalismo internacionalista, encarnado en acontecimientos como la Gran Exposición de Londres de 1851 y Tratado de libre comercio anglo-francés de 1860. Los creadores de este último, ricardo cobden e miguel caballero, enseñan que las fuerzas subyacentes de la historia están empujando inexorablemente hacia la unidad de la humanidad: mejores comunicaciones y comercio harán que la guerra quede obsoleta. No entienden del todo el punto, pero eso no significa que no tengan razón durante períodos más largos. Sin embargo, ambos apoyan el proyecto del túnel, considerándolo un paso hacia una eventual unificación europea, un “verdadero arco de alianza”, en palabras atribuidas a Cobden y frecuentemente citadas por los defensores del plan. Por eso, aunque no sea el mismo proyecto, lo que quisieron crear en su momento fue un auténtico Eurotúnel.
Sin embargo, un año después de sus inmersiones (en 1856) Thomé de Gamond presenta una propuesta integral para un túnel ferroviario de doble vía entre Folkestone y Cap Gris-Nez. El proyecto, elogiado por destacados ingenieros y con el apoyo de la reina Victoria, el príncipe Alberto y Napoleón III, parece estar en camino de completarse. Pero una vez más, el deterioro de las relaciones entre las dos naciones hace que se hunda. Tras un intento de asesinato de Napoleón por parte de un nacionalista italiano con una bomba de fabricación británica, la prensa británica alimenta los temores de una invasión, cínicamente explotada por el primer ministro francófobo. Señor Palmerston. Para él, un Eurotúnel eliminaría “nuestra defensa natural contra un enemigo continental”. Nada que hacer, década de 50.
Finalmente confirmación: el Eurotúnel es factible
Negli anni '60, a los estudios y hallazgos de Thomé de Gamond se suman los de ingenieros británicos como Guillermo bajo e john hawkshaw. A finales de la década, incluso se creó un comité conjunto anglo-francés para llevar adelante el proyecto. en 1875, los dos países aprueban leyes que autorizan a sus respectivas empresas a comenzar la construcción. Pero sólo dos años después, en 1877, el progreso se estanca nuevamente, ayudado por problemas financieros y la falta de pruebas completas de viabilidad.
Es en este punto que señor edward watkin, diputado liberal y presidente de tres grandes empresas ferroviarias, se hace cargo del proyecto. Testarudo y combativo, hombre de negocios consumado y de mente decidida. por grandes empresas de ingenieríaWatkin cree apasionadamente en el poder del libre comercio. Reúne un eminente comité asesor científico y jurídico, pero las figuras clave son dos oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el coronel Federico Beaumont y el capitán Thomas Inglés, que finalmente demuestran la viabilidad del túnel. Y van mucho más allá.
Hacia el sitio de construcción
en 1880, Thomas English patenta una nueva perforadora basada en un diseño anterior de Beaumont. Al año siguiente, los dos refinaron aún más la idea. ¿El resultado? Un triunfo de la ingeniería: equipada con una cortadora rotativa que puede excavar un túnel de 2 metros de diámetro a una velocidad de 1 metro por hora y una cinta transportadora para retirar los escombros, la máquina requiere menos de diez hombres para funcionar. Sobre todo, al estar propulsado por aire comprimido, no sólo no produce humos peligrosos, sino que incluso puede ventilar el túnel mientras funciona.
En octubre de 1880, La máquina de Beaumont y English comienza las perforaciones de prueba en Abbot's Cliff, cerca de Dover. La capa de tiza gris en la que se esconde es fácil de cortar, pero prácticamente impermeable. El siguiente septiembreDespués de excavar 842 metros de túnel de prueba, la máquina se traslada a un nuevo emplazamiento bajo el acantilado de Shakespeare, el punto más cercano entre Inglaterra y Francia. A finales de año, Watkin fundó la Compañía de Ferrocarriles Continentales Submarinos para supervisar este trabajo. francés también Compagnie du Chemin de fer Sousmarine comienza a perforar desde Sangatte, cerca de Calais, utilizando una versión modificada de la máquina de Beaumont e English. Por primera vez en la historia del proyecto, Los mineros están trabajando bajo el mar.
Eurotúnel, comienzan los grandes sueños
Watkin se siente cerca de la meta y sueña despierto. Imagine un ferrocarril submarino internacional propulsado enteramente por aire comprimido, con vagones arrastrados por locomotoras de 80 toneladas que ventilan el túnel a medida que avanzan. En junio de 1881, anuncia a la asombrada nación que espera completar un túnel “experimental” dentro de cinco años, con el objetivo de abrir la línea en la década de 90. El único obstáculo aparente es el pequeño detalle de conseguir que el Parlamento apruebe un proyecto de ley que permitiría a la empresa excavar bajo el fondo marino, propiedad de la Corona británica.
Pero justo cuando parece que nada puede detener el túnel Watkin, fuerzas hasta ahora latentes irrumpen en el proyecto. Sin que el público lo supiera (sí, también existe un "gombloddo" del siglo XIX), en 1881 se formó un comité oficial, con una fuerte impronta militar, para examinar las implicaciones del Eurotúnel. Entre las pruebas que considera se encuentra un memorando del general Señor Granate Wolseley, Intendencia General del Ejército.
Wolseley es un profundamente reaccionario con un abierto desprecio por la visión liberal de Cobden, Gladstone y Watkin. Más que un análisis técnico mesurado, su memorando es una furiosa invectiva contra el "grito engañoso de la hermandad universal" y los "cosmopolitas egoístas". En lugar de la optimista profecía de Watkin sobre la amistad anglo-francesa, Wolseley la sustituye por su análisis de las relaciones interestatales, que enfatiza la naturaleza inherentemente violenta y celosa de la humanidad.
las cosas se complican
Wolseley, un pesimista crónico, cree que el ejército británico carece de fondos suficientes, situación que culpa directamente a los internacionalistas liberales. En este contexto, la Gran Bretaña rica y liberal es un premio que ganar más que una civilización que emular. Un Eurotúnel, sostiene, sería “un incentivo constante para que los extranjeros sin escrúpulos nos hagan la guerra”. Y no se queda ahí en su "análisis".
Wolseley señala que el uso de trenes en guerras recientes en Estados Unidos y Europa ha permitido a los generales mover tropas mucho más lejos y más rápidamente que nunca. Conectar Gran Bretaña con Francia, afirma, expondría al Reino Unido al mismo peligro. Sin pruebas, sugiere que el túnel podría utilizarse para traer al país a cinco mil soldados por hora. Imagínese un ataque sorpresa repentino durante una época de “paz profunda”, sin previo aviso ni declaración de guerra, “mientras nosotros, los caballeros de Inglaterra, yacemos en la cama, soñando con el momento en que el león y el cordero yacerán juntos”. Siendo Londres la única capital europea no fortificada y sin un gran ejército de reclutas comparable al de Francia o Alemania, el Reino Unido se habría visto rápidamente abrumado. Anexado al continente e incapaz de retirarse detrás de su foso protector, el pueblo británico enfrentaría la “aniquilación nacional”, convirtiéndose en “los ilotas de Francia para siempre”.
¿El problema fue Eurotunnel o la empresa británica?
El razonamiento de Wolseley era bastante práctico, aunque no lo parezca. Libertad personal, impuestos bajos, libre comercio y un ejército pequeño: ¿fueron estos los defectos de Gran Bretaña? ¿Ventajas? No puedo decirlo. Sin embargo, puedo decir que todos estos factores fueron posibles gracias a la seguridad que ofrece el Canal de la Mancha. Al introducir el peligro, por remoto que fuera, de una invasión terrestre, un eurotúnel propagaría un miedo al que los británicos no estaban acostumbrados. Lo que sienten todas las naciones con ejércitos insignificantes cuando están cerca de naciones muy poderosas. Se suponía que el Reino Unido “imitaría a las naciones continentales” y establecería un sistema de reclutamiento militar universal. La mayor amenaza que planteaba un Eurotúnel en ese momento, al final, no era necesariamente el horror de una invasión, sino el costo económico y social de evitarla. Ahora como entonces, siempre se trata de dinero.
En febrero de 1882, se publican extractos del memorando de Wolseley en la revista The Nineteenth Century y, durante el mes siguiente, él y otros oficiales del ejército y la marina lideran una campaña pública coordinada contra el túnel. En esto les ayuda el editor. james knowles, que organiza un número especial y una petición contra el proyecto, firmada por muchas figuras públicas eminentes. El editorial que acompaña a Knowles reduce los argumentos de Wolseley a una trinidad de terror: más gasto militar, miedo más generalizado y la posibilidad de una invasión. Está claro que la cuestión ha tocado algo profundamente en el sistema nervioso de la Gran Bretaña liberal. Y los "medios" de la época no dejan de echar agua donde les conviene.
La (vana) defensa de Watkin
Sir Edward Watkin no es alguien que se rinda fácilmente. Y después de todas las inversiones realizadas, está aún menos dispuesto a hacerlo. Por eso responde a estos ataques con todas las armas de su arsenal. Anima a sus amigos a escribir y hablar en apoyo del Eurotúnel, y pronto los periódicos se consumen con debates sobre el proyecto. Los partidarios del Eurotúnel señalan que en caso de peligro sería fácil destruir, bloquear o inundar las obras. Watkin también emplea medios de persuasión más suaves, invitando a una amplia gama de celebridades (hoy diríamos influencers) para visitar las obras del túnel marino, donde podrán disfrutar de una recepción con champán y examinar la máquina perforadora bajo la luz de las luces eléctricas.
Pero estas refutaciones no consiguen frenar la corriente de la opinión pública que, ahora obsesionada por el miedo al pánico, se opone firmemente al túnel. Dividido entre sus creencias personales y sus instintos políticos, Gladstone traslada el asunto a un comité parlamentario. Los cuales no logran llegar a un acuerdo, dividiendo seis a cuatro en contra del proyecto. Es la excusa que el gobierno necesita para salir de esto.. El proyecto de ley de obras experimentales del túnel del Canal de Watkin se retira formalmente de la Cámara de los Comunes el 24 de julio de 1883. Cuando las máquinas se detuvieron, habían excavado casi 4 kilómetros. Podemos recordarlo como la fecha en la que murió oficialmente el “primer” proyecto del Eurotúnel.
Eurotúnel, ¿y luego?
La excavadora francesa pronto se traslada a Liverpool, donde excava un túnel de ventilación para el ferrocarril de Mersey. La máquina británica queda donde está, a 40 metros bajo el Canal de la Mancha. El nombre de Submarine Continental Railway Company desapareció en 1886, cuando se fusionó con Channel Tunnel Company. Watkin hizo una campaña vigorosa pero sin éxito durante otros ocho años. Se retiró de los ferrocarriles en 1894 y murió en 1901.
Todas las preguntas que quedan
Si se hubieran retirado las objeciones militares, ¿podría haberse terminado el túnel en el siglo XIX? No es fácil decirlo. Beaumont y English han demostrado cómo se puede construir un túnel submarino, pero su trabajo “experimental” es pequeño en comparación con el proyecto completo. El propio Watkin admite que probablemente sea necesario el apoyo del Estado antes de poder interrumpir la conexión. Es poco probable que los trenes de aire comprimido de Beaumont sean viables a gran escala, y el problema de ventilación y mantenimiento continuo habría sido inmenso.
Por otra parte, la aparición de los trenes eléctricos a finales de siglo habría simplificado mucho el problema. Lo cierto es que la geología estaba de su lado. A finales de la década de 80, durante la construcción del túnel actual, una plataforma de perforación Eurotunnel/TransManche cruzó el túnel submarino de 1882. Las obras de 1882 resultaron estancas, con vías y tranvías todavía en su lugar, un recordatorio de que la gente había pasado por allí antes.
En conclusión
La historia del “primer Eurotúnel” bajo el Canal de la Mancha es una mezcla fascinante de impulso visionario, progreso tecnológico y un choque de visiones del mundo. Y, considerando todo, parece que sucedió ayer. Por un lado, ingenieros como Thomé de Gamond y empresarios como Watkin vieron la conexión submarina como un símbolo de hermandad entre los pueblos y un catalizador para el libre comercio y la paz. Por otro lado, figuras militares como el general Wolseley temían que el túnel expusiera a Gran Bretaña a una invasión, socavando los cimientos mismos de la sociedad británica.
Exactamente 90 años después de la interrupción, en 1973, Se iniciaron nuevas excavaciones. Interrumpido de nuevo. en 1979 (elección de Margaret Thatcher) e en 1981 (elección de François Mitterrand) El Reino Unido y Francia sientan las bases definitivas del Eurotúnel tal como lo conocemos. Otros 5 años. en 1986 Se firmó el acuerdo para la construcción. en 1988 se reanudó la construcción y 1 de diciembre de 1990 Trabajadores e ingenieros de ambos lados perforaron la última capa de roca, abrazándose. ¿Apertura del Eurotúnel? 6 1994 mayo.
En memoria
Aunque un Eurotúnel no se completó en el siglo XIX, los esfuerzos pioneros de Thomé de Gamond, Beaumont, English y Watkin sentaron las bases para su realización en el siglo siguiente. Sus innovaciones en ingeniería, como la máquina perforadora de aire comprimido, y sus investigaciones geológicas demostraron la viabilidad del proyecto. Y su visión de una Europa más interconectada y pacífica, por muy controvertida que fuera en ese momento, anticipó los ideales que conducirían al nacimiento de la Unión Europea.
Hoy en día, mientras viajamos cómodamente a través del Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha en trenes Eurostar, es fácil dar por sentada esta conexión. Pero es importante recordar los desafíos técnicos y políticos que enfrentaron los primeros proponentes del túnel y la visión de futuro de su visión. Podemos escuchar, si lo intentamos, el equivalente a los “comentarios de Facebook” de la época, que devalúan el trabajo y dicen que nunca sucederá. No fue así.
La historia que les conté es un recordatorio de que todo gran progreso es fruto de sueños audaces, trabajo duro y perseverancia frente a los obstáculos. Y que, en ocasiones, las ideas que parecen más utópicas pueden convertirse en la base de nuestro futuro.
